Ручного труда было еще более чем достаточно. Обратите внимание — механизация в кораблестроении и механизация в мореплавании всегда шли параллельно, практически ничем не различаясь.

Это объясняется однотипностью источников энергии, используемых на берегу и на судах, — пар, потом турбина, дизель, электричество. А источник энергии диктует характеристики и свойства всех механизмов, машин, приборов и устройств, которые с ним связаны.

Строительство железо-парового флота, покорившего океан, велось, как мы уже сказали, в основном руками мастеровых. Скажем, те же заклепки: ведь каждую надо было сначала изготовить путем горячей штамповки (только не на прессе, а вручную), потом доставить на верфь, высверлить под нее отверстия в соединяемых деталях (например, листах обшивки), раззенковать их (снять фаски с краев), нагреть заклепку до малинового цвета, вставить в отверстия, упереть в головку поддержник (болванка массой до 16 кг) и расклепать кувалдой выступающую часть. И не просто расклепать, а так, чтобы новая головка тоже была полусферической, без забоин и трещин.

Все это надо было делать быстро и без ошибок — металл, остывая, «подгонял» клепальщиков. Работали вдвоем, работа требовала здоровья, сил, умения. В корпусе корабля длиной 100 метров — сотни тысяч заклепок.

А если корабль побольше — то и миллион. И каждую из них надо было обработать так, как описано выше. Но ведь это еще далеко не вся строительная работа на стапеле.

О трудностях кораблестроения середины XIX века прекрасно рассказано знаменитым корабелом А. Н. Крыловым в его «Воспоминаниях» — там, где речь идет о кораблестроителе П. А. Титове.