Главный двигатель, как правило, изготовляют специализированные заводы — дизеле строительные, турбостроительные, котельные. Каждое из изделий, выпускаемых этими заводами, представляет собой сложную систему, к которой придают десятки, а то и сотни вспомогательных, обслуживающих и обеспечивающих механизмов, приборов и подсистем.

Вот, например, главная машина океанского сухогрузного судна. Ею может быть малооборотный дизель, работающий на тяжелом топливе (соляровом масле). Его мощность может составлять 20 тысяч киловатт (мощность машин принято теперь измерять не в лошадиных силах, а в киловаттах, напомним, что 1 киловатт» 1,4 лошадиной силы), «сухая» масса — более 500 т. Дизель имеет внушительные размеры: высоту с трехэтажный дом, длину — в два железнодорожных вагона.

Этот исполин ставят на специальный фундамент, предназначенный для усиления несущей способности корпуса. Рядом с дизелем располагают его подсистемы: снабжения топливом, подачи сжатого воздуха для запуска, системы водяного охлаждения, смазки, управления (пуск, остановка, реверс — изменение направления вращения вала), в том числе и дистанционного (из центрального поста или ходовой рубки), размещают также контрольно-диагностическую аппаратуру. Общая масса дополнительных узлов и устройств превышает массу самого дизеля, не говоря уже о запасах топлива: ведь эта громадина потребляет его около 5 тонн за час работы — значит, 120 тонн в сутки (две железнодорожные цистерны!). Но не думайте, что дизель прожорлив.

Напротив, он очень экономичен: равная ему по мощности паровая турбина «съедает» топлива почти в полтора раза больше. О газовых турбинах и говорить нечего: им топлива надо еще больше.

И все же строят не только теплоходы (хотя их — абсолютное большинство), но и турбоходы, газотурбоходы. Почему, ведь они менее экономичны? Такой вопрос — следствие неполноты оценки сложной системы только по одному, хотя и кажущемуся очень важным, признаку. У каждого типа главного двигателя есть свои достоинства и недостатки. Поэтому выбор главного двигателя — задача непростая, в ней много противоречий.

Например, на ледоколах используют главную энергетическую установку с ядерными реакторами. Этот выбор совершенно оправдан, несмотря на очень высокую стоимость установки: ведь атомный реактор требует «подзарядки» один раз в несколько лет, а доставка топлива на ледокол в период арктической навигации — из ряда вон выходящая по сложности и стоимости операция.

Слово о дизеле

Выбрать и спроектировать «сердце» корабля — его энергетическую установку — еще только частичное решение проблемы. Работой высочайшей сложности является процесс сборки и наладки главного двигателя и его подсистем.

Ее выполняют поистине кудесники. Достаточно сказать, что при центровке линии валопровода используют лазерные приборы.