Самолет прошел лишь первый — стендовый этап испытаний, во время которых сломалась коническая шестерня привода предкрылка. В конце 1947 г. испытания прекратили. Была получена максимальная тяга на месте около 90 кг (900 Н).

Испытания показали, что колеблющийся предкрылок создает тягу и подъемную силу, а также выявили большие динамические нагрузки на его привод.

Для окончания натурных продувок в аэродинамической трубе с работающим предкрылком самолет был передан в ЦАГИ. По-видимому, самолет с колеблющимся предкрылком опередил свое время и поэтому не вызвал большого интереса у промышленности. Это можно объяснить тем, что с наступлением эры реактивной авиации конструкторам, как и прежде, предъявлялись только традиционные требования: выше, дальше, быстрее.

Здесь следует заметить, что за рубежом в последние годы появился ряд интересных теоретических и экспериментальных работ, подтверждающих, что колебание аэродинамических элементов поверхности крыла, например, интерцепторов, элеронов или закрылков с частотой 60-80 Гц приводит к значительному снижению сопротивления, уменьшению интенсивности концевых вихрей и увеличению аэродинамического качества. Испытания таких устройств в полете выявили возможность увеличения аэродинамического качества.

Следующей интересной работой А. И. Болдырева был вертолет (рис. 20) с реактивным приводом несущего винта. Вертолет проектировался в 1946-1947 гг. и был построен в 1948 г. в УПМ МАИ. Лопасти были изготовлены на рембазе ВВС.